當最後一份拆遷協議的簽名字跡在檔案袋上乾時，距離費爾多接下洲際公路總負責人的任命恰好滿三個月。霍爾抱著沉甸甸的籌備總結報告，幾乎是小跑著衝進華盛頓工程指揮中心，金屬質的報告夾在他手中微微發燙：“將軍，所有前置工作全部收尾！四十八個施工路段的人員、裝置、建材已100%到位，氣象部門也給出了未來半年的最優施工視窗期，就等您下達開工命令！”
籌備效率之高，連霍爾自己都倍意外。他翻著報告上的明細，逐一解釋：“首先是高校資料庫立了大功——加州大學的地理資訊庫準標註了每段路線的地質分層，麻省理工的材料實驗室提前優化了路面配比，這些積累數十年的資料，直接省去了至半年的勘察時間。其次是技儲備，從20年代就開始的公路技論證，到二戰期間軍工技向民用的轉化，嚴格算下來，我們站在了三十年技積澱的肩膀上。”
唯一的憾，是此次無法像格陵蘭島、阿拉斯加專案那樣呼大量戰俘。“沒有廉價勞力支撐，人工本預計會比預算高出30%。”霍爾皺了皺眉。費爾多卻指著窗外街道上往來的工人，語氣篤定：“用國民眾參與建設，反而能凝聚民心。這些人會為公路的見證者，更會是工程最堅實的支持者。”
更關鍵的，是費爾多那套“雷霆拆遷手段”的震懾力。路德維希家族無償捐地捐錢、其侄子以間諜罪獄的訊息，早已過報紙和廣播傳遍全。原本還想借機抬價的土地所有者，紛紛主聯絡工作組簽字，連最偏遠的蒙大拿州牧場主都特意驅車三百公里送協議，生怕為下一個“典型”。“要是按常規談判流程，現在恐怕還在和紐約州的地產商掰扯補償細節。”費爾多拿起指揮棒，指向牆上的全施工分佈圖，“鐵腕手段不是目的，是掃清障礙的必要方式。”
1952年10月10日，這個被後世載國工業史的日子，費爾多在指揮中心按下了全國同步開工的電子按鈕。一瞬間，從東海岸紐約州長島的濱海平原，到西海岸加利福尼亞的華達山脈邊緣，從北部明尼蘇達的針葉林，到南部得克薩斯的紅土荒漠，四十八個路段同時響起工程機械的轟鳴，煙塵在下連一道道橫貫洲大陸的“黃龍”。
在伊利諾伊州的核心施工段，數十臺由謝爾曼坦克改裝的重型推土機格外搶眼——拆除炮塔後加裝的推鏟，一鏟就能推平半畝高地，駕駛員全是剛從戰場退役的坦克兵，控準度堪比外科醫生。不遠的鐵路專線旁，從德國克虜伯公司訂購的首批二十臺盾構機正被巨型起重機吊裝下車，銀灰的機長達三十米，如同蟄伏的鋼鐵巨，即將鑽阿拉契亞山脈的岩層。
工地上隨可見當地民眾的影。俄亥俄州的農場主約翰帶著三個兒子加路基夯實隊，妻子則和鎮上的婦們組後勤組，每天為施工人員準備熱餐；佛羅里達的退休木工們自發搭建起臨時營房，還在營地周圍種上了蔬菜；甚至有大學生利用假期來當志願者，負責記錄施工資料和裝置損耗況。整個國彷彿變一座巨大的工地，連空氣中都瀰漫著瀝青和汗水的味道。
零星的擾民投訴並非沒有——工程機械的轟鳴打破了小鎮的寧靜，夜間施工的探照燈照亮了居民的窗戶。但這些投訴在工程指揮部的協調下都迅速平息。“只要沒出人命，就不算大問題。”負責民生對接的員在彙報時說道，“而且大家都清楚，這條路修通後，鎮上的雜貨店能多賣三貨，孩子們去城裡上學也能節省兩小時，沒人願意真的阻撓。”
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