在這些高速彎道中，我能清晰到尾部雙層擴散的抓地力 —— 底盤下力如同 “真空吸盤” 般將賽車牢牢吸在地面，這源於擴散尾部空氣加速流形的負。
但矛盾的是，八號彎重剎時，我反而覺後抓地力在流失。
或許 F1 賽車向來如此：下力需要足夠速度才能完全啟用，但新款雙層擴散搭配更簡潔的空氣力學設計，放大了這種 “速度依賴效應”，剎車時能清晰覺到車尾微微抬起，有種詭異的失重。
拋開這種異樣，我順利過八號右向髮夾彎，快速左打方向切九號彎，駛上連線碼頭與大海的海大橋。
剛駛離橋面，立刻重剎減速，向右打方向十號彎，出彎後駛後直道。我踩下油門的同時按下 KERS 按鈕 ——2009 賽季 F1 新增的能回收系統，功能類似印地賽車的 “Push-to-Pass”（超車按鈕），但原理不同：它並非從引擎榨取更多力，而是過電池儲存的能量，每圈可提供 7 秒的額外電力輔助。
當時 KERS 屬於可選配置，且重量較大，到本賽季這個階段，只剩法拉利和邁凱倫仍在使用。不過在引擎研發凍結的規則下，它能額外提供 80 馬力，還是有一定價值 —— 只是不足以讓寶馬和雷諾繼續保留這套系統。
繼續推進：重剎十二號彎，快速右打方向，接著左切十三號彎；出彎時及時給油，隨即又重剎準備十四號 90 度右彎。
出彎後再次按下 KERS 按鈕，全速過十五號和十六號連續左彎，隨後拉直車，準備迎接瓦倫西亞社群髮夾彎。
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